从数据看

　　中国自行车的家底

　　■王常权

　　骑自行车被认为能够减少温室气体的排放，但是自行车在大部分国家的交通运输中只占一小部分。那么，目前全球自行车的使用量背后究竟潜藏着多大的碳收益呢？自行车和汽车之间你退我进的发展历程又是如何逐步形成的呢？

　　2022年，华人学者、南丹麦大学刘刚教授团队在国际学术期刊《通讯－地球与环境》发表了一项研究，这项研究编制了一个覆盖1962年至2015年各国自行车拥有量和使用量的全球数据集，试图回答上述问题。

　　刘刚等人根据人均自行车保有量与汽车保有量的历史发展将不同国家分为五种不同类型。其中，第1类与第2类主要为中低收入国家，第3到5类为高收入国家。第1类国家如印度、玻利维亚，因收入水平较低，尽管机动化率逐渐提高，但自行车和汽车拥有量仍低于全球平均水平。中国和巴西等国家则被归为第2类，这类国家在过去30年中机动化速度较快，汽车保有量迅速增加，但自行车保有量通常趋于平稳甚至下降。

　　第3类国家（如波兰、西班牙、意大利等）趋势与第2类国家相似，但其保有量均高于第2类国家。第4类国家（美国、加拿大、澳大利亚和新西兰）和第5类国家（欧洲的工业化国家）则分别拥有最高的汽车保有量和自行车保有量，且机动化率水平均较高。

　　在谈及研究的初衷，刘刚在接受记者专访时表示，在过去，全球尺度上并没有一个各国间可比的自行车保有量数据。“我们想知道（除了共享单车），各个国家究竟有多少辆自行车，这些自行车有多少在使用，拥有量和使用量之间有没有规律以及这与汽车的数据之间有着怎样的关系”。

　　事实上，刘刚的课题组此前就一直聚焦于交通可持续转型这一研究方向，并曾针对各类交通子系统展开过研究，其中就包括电动汽车乃至汽车领域。

　　然而，相比获取汽车的相关数据，此次自行车数据的收集难度明显更大。因为在大多数国家，自行车并没有像汽车那样较为完善的登记系统。并且，尽管关于自行车使用的现有文献十分丰富，但是研究的目光往往仅投向少数几个城市和地区（如瑞典的斯德哥尔摩、英国的伦敦等）。

　　因此，在刘刚团队之前，全球自行车产量、交易量、库存和使用量的历史模式一直没有得到很好的特征分析，针对自行车在可持续道路交通运输中作用的全面调查更无从谈起。

　　刘刚团队所要做的就是通过各种方法推测、挖掘出近几十年全球自行车保有量和使用量的近似数据，并将其协整到同一尺度上，以总结其特征并寻求全球层面的基本规律。“我们尝试真正理解这二者之间的因果关系，包括自行车使用和保有背后的驱动因素。”

　　在此次研究中，为了获取更加准确的数据，团队通过结合各国自行车生产的工业统计数据、进出口贸易数据以及自行车寿命函数，最终模拟出了历年自行车保有量的近似值。

　　“我们归纳出了各国的历史发展趋势。在没有数据之前，国家自行车、汽车保有量和使用量的发展可能很难去实证。但是通过数据，发达国家之间就有了区分。像美国、加拿大、澳大利亚这样的国家在自行车使用量上就显示出了与欧洲国家的不同。我认为这种现象本身就体现了研究的新颖性。”刘刚在采访中表示。

　　刘刚团队通过数据发现，全球自行车产量的增速在1962至2015这一时期中超过了汽车。研究显示，全球自行车产量从1962年的2070万辆增加到2015年的1.233亿辆，年复合增长率为3.4%，高于全球汽车产量（从1400万辆增至6860万辆，增长率3.0%）。并且，1962至2015年全球自行车总产量为46.5亿辆，是全球汽车总产量的2.4倍。

　　上世纪八九十年代，中国的自行车热潮使得自行车库存量排名前五的国家（中国、美国、印度、日本和德国）所占全球总份额由1980年的62%显著增加至1999年的68%。随后由于中国的快速机动化而下降。尽管如此，至2015年，中国仍是全球自行车产量和保有量最多的国家，分别占全球总量的65.7%和24%。

　　然而，研究者也发现，自行车保有量高未必等于自行车使用量高——骑车出行只占世界上大部分国家日常出行的5%不到。

　　在中国，伴随着近几十年经济的发展，汽车迅速增加，与此同时，民众自行车的使用频率逐渐减少，自行车保有量走向平稳甚至下降。

　　在试图解释这一关系的过程中，刘刚向记者提及了他认为目前影响中国自行车保有量的几个因素。首先，在他看来，尽管目前自行车拥有了更多休闲娱乐的功能，但是就全国层面而言，自行车更多地仍是满足人民的出行需求。而当出行功能被汽车所替代时，自行车需求的下降是必然的。

　　其次，他认为中国在城市发展方式上往往以汽车导向为主，这也意味着在道路设计方面，方便汽车要优先于方便自行车和行人。在自行车的道路修建与存放等方面，自行车的基础建设并没有像汽车那样完善。

　　但与此同时，刘刚也补充道，“近几年国内部分城市已经开始有了一些转变，这是一个非常好的趋势。”

　　除此之外，共享单车的出现迅速压缩了普通自行车的市场份额，也极大地影响着中国私人普通自行车的保有量。但刘刚认为，从宏观层面来看，共享单车便捷、环保、健康的特点对民众有着直观的益处。

　　他在另一篇有关共享单车的研究中提到，共享单车的出现为城市居民解决了“最后一公里”（如在家庭、工作场所和公共交通站之间通勤）的问题，把一些城市居民拖回了两轮车的生活，并使得自行车库存在1995年后首次出现小幅增长。这一研究显示，2017年，中国约有2300万辆DSB（无桩共享单车），使用公里数为299亿公里，这意味着DSB的库存效率（3.6公里/自行车/天）远高于工业化国家的常规自行车，如荷兰（2.5公里/自行车/天）、丹麦（1.8公里/自行车/天）和英国（0.3公里/自行车/天）。

　　因此，尽管共享单车也面临着短寿命和高饱和等问题，但从长远来看，将会带来碳收益的可观增加。